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C'est dans la seconde moitié des années 1830 qu'apparaît le télégraphe électrique. En 1837, l'américain Samuel Morse met au point un système de communication qui utilise une batterie, un interrupteur, un électro-aimant et des fils. Il conçoit également un code très simple basé sur des combinaisons de signaux courts et longs. L’installation des lignes télégraphiques terrestres ne pose pas de problèmes particuliers puisqu’il suffit de relier les stations du télégraphe par des fils métalliques supportés par des poteaux. Mais franchir les étendues marines suppose d’immerger sur les fonds sous-marins des câbles suffisamment solides et isolés pour les protéger de l’eau, du froid et de la corrosion. Pour cela ont met au point un câble résistant mais suffisamment souple pour s’adapter à la topographie du fond des océans. D'une section de quelques centimètres, il est constitué de 7 fils de cuivre enroulés sur eux-mêmes et gainés d’un mélange isolant.
En 1851 le premier câble sous-marin est installé avec succès entre l’Angleterre et la France. Il mesure 40 kilomètres de long et pèse 180 tonnes. Mais le défi est ensuite de poser un câble entre l’Europe et les États-Unis. Or pas un navire de l'époque n’est capable de supporter les 3 200 kilomètres de câble nécessaires et qui pèsent 4 600 tonnes.
L’Anglo-American Telegraph Company, en charge du projet, décide alors de contourner le problème en posant le câble en deux sections. En 1857, un navire américain, le Niagara, quitte la rive américaine tandis qu’un navire anglais, l’ Agamemnon, quitte l’Irlande. Les deux navires se rencontrent au milieu de l’Atlantique. On tente de rattacher les deux sections mais c’est un échec. On recommence l’année suivante et le 5 août 1858, le câble est posé entre les côtes irlandaises et Terre-Neuve. Mais à cause de défauts d’étanchéité de ce dernier, la ligne ne fonctionne que 20 jours.
Le projet est repris en 1864 par l’Anglo-American Telegraph Company qui rachète le paquebot britannique Great-Eastern, seul navire à l’époque capable de transporter la totalité du câble. Cependant, la première tentative, en 1865 débouche encore sur un échec. Une nouvelle tentative a lieu l’année suivante, et cette fois elle réussit puisque la liaison entre le Royaume-Uni et les États-Unis est établie le 27 juillet 1866.
Le Great-Eastern a connu une destinée peu commune. Conçu par l’ingénieur Brunel, c’est de loin le plus gros navire du temps avec ses 211 mètres de long, ses 25 mètres de large et ses 18 mètres de haut. Grande innovation pour l’époque, il est doté d’une double coque en fer compartimentée de cloisons étanches. Il est propulsé par deux roues à aubes de 17 mètres chacune actionnées par quatre chaudières et par une hélice mue par six chaudières. Six mats équipés de voiles complètent cet équipement. Il peut accueillir en théorie 4 000 passagers. Mais l’énorme paquebot connaît une véritable malédiction. Dès sa construction les problèmes s’accumulent : retards, incendies et accidents graves. Le lancement, prévu le 3 novembre 1857, est un fiasco car le poids du bateau est tel qu’il ne peut être mis à l’eau. Ce n’est qu’au troisième essai, le 31 janvier 1858, qu’il est enfin mis à flots. Mais ses déboires continuent. L’exploitation commerciale du Great Eastern n’est pas rentable car le navire ne fait jamais le plein de passagers. En fait il est trop gros, peu manœuvrable et plusieurs traversées de l’Atlantique sont émaillées d’accidents qui causent de nombreuses victimes.
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Le Great Eastern devenu navire cablier au mouillage à Terre-Neuve, juillet 1866 (Musée maritime de Greenwich).
Cet échec commercial explique qu’en 1864 il soit transformé en navire câblier, mission qu’il assurera jusqu’en 1874, avec un intermède en 1867 où une compagnie française l’armera pour transporter des visiteurs américains à l’exposition universelle de Paris. Jules Verne fait d’ailleurs le récit de cette traversée dans son roman Une ville flottante.
La Charente, un des premiers navires-cabliers français spécialisés, photographié en 1890. Le navire a été en service de 1874 à 1931 (coll.part).
A partir du milieu des années 1870, de nouveaux navires, spécifiquement construits pour la pose de câbles sous-marins, rendent le Great Eastern inutile. Le bateau, après avoir été immobilisé à quai pendant une décennie sert, à partir de 1885, de lieu d’attractions flottant avant d'être mis à la ferraille en 1890.
Pour aller plus loin :
Camille Morel, les câbles sous-marins, CNRS-éditions, Paris, 2023.