L'arrivée du train à Reims et à Charleville

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En 1838, alors que les chemins de fer en sont au début de leur développement, l'ingénieur Alexis Legrand, Directeur général des Ponts et Chaussées, propose un plan d’ensemble pour établir un réseau de chemin de fer en France. Le plan prévoit cinq branches, au départ de Paris, pour rejoindre la frontière du Nord, la frontière de l’Est, la Manche, l’Atlantique et la Méditerranée. Il propose aussi que l'exploitation des différentes lignes soit concédée à des compagnies privées.

 

 

Voté en 1842, le plan Legrand est progressivement mis en place. En juillet 1845, le ministre des Travaux publics autorise la création d’une ligne de chemin de fer allant de Paris à Strasbourg. Mais comme le tracé choisi, car le plus commode, qui suit la vallée de la Marne par Épernay, Châlons et Vitry-le-François a l'inconvénient de laisser Reims à l’écart, le ministre impose, en plus, la construction d’un embranchement sur Reims à partir d’Épernay. La ligne est attribuée en décembre 1845 à une société anonyme, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg qui prend, en 1854, le nom de Compagnie des chemins de fer de l’Est. Les mises en service des différents tronçons de la ligne Paris-Strasbourg s’échelonneront de 1849 à 1852.

En ce qui concerne l’embranchement d’Épernay à Reims, s’il ne fait qu’une trentaine de kilomètres, il nécessite d'importants travaux. Le cours de la Marne doit être partiellement canalisé et, surtout, il faut creuser, à Rilly-la-Montagne, sous la Montagne de Reims, un tunnel long de 3,5 kilomètres. Les travaux du tunnel sont endeuillés par une catastrophe le 4 mai 1853 quand un éboulement ensevelit 24 ouvriers, faisant 10 morts et 6 blessés. C’est finalement  le 4 juin 1854, en début d’après-midi, que le premier train venant d’Épernay arrive à la gare provisoire de Reims, construite en bois, la gare définitive n’étant achevée que 6 ans plus tard.

 

Le train inaugural comporte une locomotive et 12 wagons dans lesquels ont pris place les personnalités. La travée centrale de la gare est transformée en chapelle, devant laquelle la locomotive, décorée de feuillages et de drapeaux tricolores, s’arrête. Elle reçoit la bénédiction de l’archevêque de Reims, le cardinal Gousset, et le maire, Edouard Werlé, prononce un discours. Deux banquets sont ensuite organisés, le premier pour les invités de marque à l’archevêché et le second, pour ceux d’un rang inférieur, à la salle Besnard. Le soir, un feu d’artifice est tiré pour une population rémoise enthousiasmée par l'arrivée du train.

 

La gare de Reims au début du XXe siècle (coll.part). Œuvre de l'architecte Félix Langlais, elle est d'un style néo-classique. Très endommagée par les obus allemands lors de la Première Guerre mondiale, la gare sera remise en état dans l'entre-deux-guerres.

 

L'intérieur de la gare de Reims au début du XXe siècle (coll.part).

Chose assez rare pour être notée, le coût de la ligne Épernay-Reims qui avait été estimé à 13 millions de francs ne coûtera, en réalité, qu'un peu moins de 9 millions de francs ! L’exploitation commerciale débute dès le lendemain de l'inauguration. Il faut à l'époque presque une heure pour faire le trajet Épernay- Reims. Le tarif d’un aller simple est de 3F20 en première classe, de 2F40 en deuxième classe et de 1F80 en troisième classe. Six allers et retours quotidiens sont mis en place dès le départ.

La prolongation de la ligne vers Charleville est concédée, elle, à une autre compagnie, la Compagnie du chemin de fer des Ardennes, créée en juillet 1855, et qui sera absorbée par la Compagnie des chemins de fer de l’Est en 1864. La ligne de Reims à Charleville fait 86 kilomètres. Le premier tronçon, jusqu’à Rethel, est inauguré le 10 juin 1858. Le second, de Rethel à Charleville, l’est le 15 septembre de la même année. Comme à Reims, l’arrivée du train déchaîne l’enthousiasme des populations.

 

La gare de Charleville au début du XXe siècle (coll.part).

Comme celle de Reims, la première gare de Charleville est en bois, le bâtiment devant être provisoire. Ce bâtiment de bois est remplacé en 1866 par une construction en pierre, elle même remplacée, en 1892, par  le bâtiment actuel.